Vanaf Schiphol vertrekken en komen er per jaar bijna 60 miljoen passagiers aan. Als je één van de belangrijkste vliegvelden van Europa, en de op vier na grootste bent, moet je natuurlijk wel een goede logistiek hebben. Tegenwoordig heeft iedereen bagage bij zich en zullen er ook meer dan 60 miljoen koffers per jaar onder Schiphol hun weg vinden naar wel dan niet het juiste vliegtuig. Schiphol staat bekend om haar voortreffelijke logistiek rond het onderdeel bagage in tegenstelling tot bijvoorbeeld het Engelse vliegveld, London Heathrow. Hier gaat zoveel fout dat een man jaarlijks de overgebleven bagage opkoopt van het vliegveld en deze weer verkoopt en daarvan kan leven. Ja, London Heathrow kan nog een puntje zuigen aan het bagagebeleid van Schiphol.

Bagage is natuurlijk niet het enige onderdeel van logistiek op Schiphol, misschien is de luchtvloot wel het belangrijkste onderdeel van de logistiek op Schiphol. Er moet gezorgd worden dat alle vliegtuigen kunnen landen, dat ze naar de juiste gate komen, dat ze van de juiste gate weer naar de juiste baan komen en dat ze op mogen stijgen. Dit heeft natuurlijk alles met logistiek te maken. Dit en nog veel meer wordt allemaal door de luchtverkeersleiders geregeld. Als luchtverkeersleider moet je alles in de gaten houden en op het goede moment de juiste beslissing maken.
Naast dat een luchtverkeersleider een multitasker moet zijn, is het belangrijk dat hij kennis heeft van ongeveer ieder vliegtuig in de lucht. Neem bijvoorbeeld een Boeing 747, een luchtverkeersleider behoort te weten dat deze vier motoren heeft, maximaal 524 passagiers kan vervoeren en dat de kruissnelheid Mach 0,85 is, wat gelijk is aan ruim 900km/h. Daarnaast is het belangrijk om te weten dat het maximale bereik van de Boeing 747-400 13,570 kilometer is. Deze informatie is van cruciaal belang, omdat een luchtverkeersleider orders geeft aan de piloot hoe hoog en met welke snelheid deze moet vliegen. Dus als een luchtverkeersleider een Boeing 747-400 wil laten stijgen, dan is het handig dat hij weet dat het vliegtuig een maximaal bereik heeft van 13,570 kilometer en dat hij dit niet hoeft op te zoeken.
Luchtverkeersleider is een baan met een enorme verantwoordelijkheid. Het is dan ook een enorm stressvol beroep, je moet verschillende dingen tegelijk kunnen doen en vooruit kunnen plannen. Dus moet je je als luchtverkeersleider ontzettend goed kunnen concentreren en dit kan natuurlijk niet zeven uur lang op een dag. Daarom is er een bepaald schema: een luchtverkeersleider werkt niet langer dan twee uur en 20 minuten achter elkaar, daarna heeft hij minimaal 40 minuten pauze. In die 40 minuten kan hij van alles doen, er is in het gebouw een fitness ruimte en verschillende ontspanningsruimtes om even niet aan het luchtverkeer te denken. Na deze 40 minuten gaat hij weer maximaal twee uur en twintig minuten aan het werk, vervolgens weer minimaal 40 minuten pauze en daarna weer maximaal twee uur en twintig minuten.
Een luchtverkeersleider regelt het burgerluchtverkeer boven Nederland. Dit zijn alle passagiers- en vrachtvluchten. Het leger is verantwoordelijk voor al het andere luchtverkeer boven Nederland. Het luchtruim boven Nederland waarvoor de luchtverkeersleiders op Schiphol verantwoordelijk zijn, is ingedeeld in twee controle gebieden: Area control en Tower/Approach control.

Area Control

De luchtverkeersleiders bij Area Control regelen het luchtverkeer boven heel Nederland; vanaf de landsgrens tot een straal van 50 kilometer vanaf Schiphol. Een luchtverkeersleider bij Area Control houdt zich vooral bezig met hoe efficiënt en veilig mogelijk zij een vliegtuig door het luchtruim kunnen begeleiden. Ze hebben ongeveer vijftien minuten contact met een vliegtuig en vervolgens is het de landgrens gepasseerd of komt het vliegtuig in het gebied van Tower/Approach Control.
Een luchtverkeersleider bij Area Control zit in principe de hele dag achter een radar en houdt alle vliegtuigen van zijn gebied in de gaten. Komt er een vliegtuig zijn radar binnen, dan wordt er gelijk contact gemaakt. De piloot verteld waar hij naar op weg is en in welk type toestel hij vliegt. Vervolgens wordt er een soort van vlaggetje aan het stipje op de radar “gehangen” met alle gegevens van het vliegtuig, dus het type vliegtuig, de hoogte waarop hij zich bevindt en naar welke hoogte hij bijvoorbeeld moet stijgen.
Al deze vliegtuigen boven Nederland vliegen natuurlijk nooit dwars door elkaar, daarom bestaan er snelwegen in de lucht. Vliegtuigen komen ons land binnen via deze “corridors” en worden vanaf daar aangestuurd door de luchtverkeersleiders naar de juiste route. Binnen deze corridors zijn er ook verschillende lagen, waarin verschillende regels voor snelheden en zicht gelden. Je kunt je natuurlijk voorstellen dat het ineens heel druk wordt en dat niet ieder vliegtuig gelijk richting landingsbaan kan worden gestuurd. Om deze reden zijn er wachtgebieden gemaakt.

De Wachtgebieden

De wachtgebieden zijn ovalen in de lucht waarin vliegtuigen op verschillende lagen rondjes vliegen terwijl ze wachten totdat ze bericht krijgen van de luchtverkeersleiding om door te mogen vliegen richting de landingsbaan. Afhankelijk van de verkeersdrukte in de lucht op dat moment kunnen vliegtuigen in de wachtgebieden zich op een hoogte tussen de circa 2.100 meter (7.000 voet) en circa 7.500 meter (24.000 voet) bevinden. Vliegtuigen sluiten altijd van “boven” aan in een wachtgebied. Door de strenge veiligheidsnormen die er gelden voor de afstand die vliegtuigen onderling moeten aanhouden, zowel verticaal als horizontaal, brengt het gebruik van wachtgebieden geen extra risico’s met zich mee. In Nederland bevinden zich drie van deze wachtgebieden, boven de Noordzee (SUGOL genaamd), boven Flevoland (ARTRIP genaamd) en boven Zeeland (RIVER genaamd). Daarnaast is er een wachtgebied boven de Achterhoek, deze wordt echter het minst gebruikt.

Vaste vertrek- en aanvliegroutes

Om zo min mogelijk voor overlast te zorgen ’s nachts zijn er in regelementen vast gelegd waar vliegtuigen mogen vliegen en landen. Zo mag tussen 23.00 en 6.00 uur (lokale tijd) alleen de Polderbaan en de Kaagbaan gebruikt worden om te landen. Voor deze banen zijn speciale nachtnaderingsroutes ontworpen en vastgelegd in de wet. Deze nachtroutes lopen dan ook over de minst bebouwde gebieden rondom Schiphol. Vliegtuigen die gebruik maken van deze naderingsroutes worden vanaf hun huidige locatie naar een vast punt in de Noordzee of het IJsselmeer geleid en vanaf daar richting Schiphol geleid. Indien mogelijk wordt de nadering in glijvlucht gedaan. Dit is een dalingsmethode waarbij er zo min mogelijk gebruik wordt gemaakt van motoren waardoor er minder overlast is. Deze naderingen worden ook wel Continuous Descent Approach genoemd en aangeduid met CDA. Nog niet alle vliegtuigen zijn uitgerust met CDA’s maar dit aantal neemt wel toe, aangezien het belangrijk is voor de vermindering van geluidsoverlast. Het is natuurlijk logisch dat de vertrekroutes voor de nachtperiode minder capaciteit bieden dan overdag, maar er is wel over nagedacht dat er een balans moet zijn tussen het aantal vliegtuigen dat per uur kan vertrekken en landen en de hoeveelheid geluidsoverlast dat dit met zich mee brengt.
Overdag gelden er geen vaste aanvlieg- of landingsroutes. Van 6.00 tot 23.00 zorgt de luchtverkeersleiding voor het begeleiden naar de landingsbaan en begeleiden van opstijgende vliegtuigen richting de luchtsnelwegen. Via commando’s voor koers, snelheid en hoogte die aan de piloot worden gegeven, houden de luchtverkeersleiders de verschillende vliegtuigen op een veilige afstand van elkaar. En zorgen er tevens voor dat het luchtruim zo optimaal mogelijk benut wordt.

Approach Control

Op de afdeling approach control zorgt de luchtverkeersleiding ervoor dat het aankomende en vertrekkende verkeer zoveel mogelijk gescheiden wordt. Het is de bedoeling dat het landende verkeer klaargezet wordt voor de landingsbaan, en dat het vertrekkende verkeer zo snel mogelijk richting de luchtsnelwegen komt zodat het volgende vliegtuig kan opstijgen.

Tower Control

Ook de luchtverkeersleiders in de toren houden zich bezig verschillende dingen. Wanneer een vliegtuig wil vertrekken maakt de piloot voordat hij ook maar begint te rijden contact met de luchtverkeersleider in de toren. Deze krijgt een briefje met daarop alle vluchtgegevens en deze komt op een geel staafje; de kleur geel betekent vertrekkende vlucht. De piloot krijgt vervolgens te horen vanaf welke baan hij gaat starten. Dit heeft alles te maken met de windrichting aangezien een vliegtuig tegen de wind in opstijgt.
Zodra het vliegtuig begint te rijden gaat het staafje met het briefje naar de volgende luchtverkeersleider, namelijk de grond luchtverkeersleider. Deze begeleidt het vliegtuig vanaf de gate tot aan de startbaan. Tevens zorgt de grond luchtverkeersleider ervoor dat alle vliegtuigen die geland zijn naar de juiste gate taxiën. Vervolgens gaat het staafje met de gegevens van het vertrekkende vliegtuig naar de derde luchtverkeerleider, de toren luchtverkeersleider, die alle vliegtuigen op gedoseerde tijden laat opstijgen. Wanneer een vliegtuig mag opstijgen zegt de luchtverkeersleider de magische woorden: “Cleared for take-off”. Op het moment dat het vliegtuig is opgestegen neemt approach control het weer over.
Vaak denkt men dat alle luchtverkeersleiders zich bevinden in de toren op Schiphol. Maar dit is niet waar, de meeste luchtverkeersleiders zitten in het gebouw van Luchtverkeersleiding Nederland in Schiphol Oost. Hier is een hal met honderden radars waar de afdelingen Area control en Approach Control zitten. Alleen de afdeling Tower Control zit echt op de bekende toren, omdat zij vanuit de toren de vliegtuigen moeten kunnen zien en volgen zowel op de radar als met het blote oog. Bij de bouw van de Polderbaan in 2003 is er echter een miscalculatie gemaakt en lag de Polderbaan te ver van de centrale verkeerstoren. Daardoor is er in de buurt van de Polderbaan nog een kleine verkeerstoren gebouwd, genaamd Toren West. Op de centrale toren kunnen maximaal acht luchtverkeersleiders werken en in Toren West kunnen er maximaal vier werken. Daarnaast zit een luchtverkeersleider nooit alleen achter een radar maar altijd met z’n tweeën. Dit om te voorkomen dat er toch iets over het hoofd wordt gezien door de luchtverkeersleider.

Weer

Naast dat er alleen maar luchtverkeersleiders in het gebouw op Schiphol Oost zitten, zijn er ook weerdeskundigen aanwezig, aangezien weer een ontzettend belangrijke rol speelt in vooral het baangebruik van Schiphol. Een vliegtuig stijgt altijd tegen de wind in op. Als hij dit met de wind mee doet is het nodig dat er een langere baan gebruikt moet worden omdat er meer snelheid moet worden gemaakt. Als luchtverkeersleider wordt je dan beperkt in het kiezen van een juiste baan. Er zijn dan misschien minder banen beschikbaar en dus zal het vliegverkeer vertraagd worden. Het is dan aan de luchtverkeersleider om zo efficiënt mogelijk de vliegtuigen achter elkaar te starten en deze vertraging te beperken. Zicht speelt ook een belangrijke rol voor de luchtverkeersleiding en het vliegverkeer rond Schiphol. Als er minder zicht is dan gaat de baancapaciteit omlaag, immers door minder zicht moeten de onderlinge afstanden tussen de vliegtuigen groter zijn dus kunnen ze minder snel na elkaar starten. Daarnaast is voor baancombinaties zicht ook heel belangrijk. Banen kunnen afhankelijk en onafhankelijk van elkaar zijn. Banen zijn afhankelijk als het gebruik van de ene baan de ander beïnvloedt. Bij slecht zicht is het dus van belang dat er alleen onafhankelijke banen gebruikt worden, want dan kan er zo min mogelijk misgaan. Er zijn daarom ook regels opgesteld; als de wolkenbasis zich 330 meter of hoger bevindt en er is minimaal vijf kilometer horizontaal zicht dan mogen er afhankelijke banen gebruikt worden.

Dit artikel is geschreven door Noortje Stolk.